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Vom Pferdefuhrwerk zum Tanklastzug
Von Heinrich Tappe

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Auslieferung der Bierfässer um 1920 (Quelle: WWA)Wer einmal versucht hat, auch nur ein leeres historisches Bierfass aus Holz, von sagen wir 50 Litern Fassungsvermögen, anzuheben, weiß, warum Bierkutscher eine sprichwörtlich robuste Statur haben mussten. Kurz, die Transportrevolution, die mit dem Bau der Eisenbahnen begann, gehörte zu den entscheidenden Triebfedern der Industrialisierung der Brauwirtschaft.

Auch der Aufstieg der Dortmunder Brauindustrie im Lauf des 19. Jahrhunderts ist ohne die Standortvorteile der Stadt als Eisenbahnknotenpunkt kaum zu denken. Der Einsatz von Pferdegespannen rechnete sich nur für einen bestimmten, relativ eng gezogenen Entfernungsradius. Bierlieferungen, die darüber hinaus gingen, mussten auf der Schiene versandt und an den jeweiligen Bahnhöfen von Verlegern und Wirten abgeholt werden.



Lastkraftwagen der Brauerei Thier & Co. um 1910 (Quelle: WWA)Ausgangspunkt des anschwellenden Ausfuhrstromes war seit den 1870er Jahren ein Bierbahnhof, von wo die in Dortmund gefüllten Fässer auf den Weg zu den immer zahlreicher werdenden Kunden gebracht wurden. Ende der 1880er Jahre verfügte die Dortmunder Union-Brauerei über 20 eigene und vier gemietete Eisenbahnwaggons, ähnlich lagen die Verhältnisse bei der Dortmunder Actien-Brauerei. Anfang der zwanziger Jahre stellten die Dortmunder Brauereien über 300 Bierwaggons. Mit der Dortmunder Actien-Brauerei und der Dortmunder Union-Brauerei besaßen die beiden größten Betriebe zudem einen eigenen Eisenbahnanschluss, der schon vor 1914 geplant war und noch im Krieg fertiggestellt wurde. Der Bahnversand wuchs nun, vor allem in den sogenannten guten Jahren der Weimarer Republik zwischen 1924 und 1928/29, rasch an.





Fuhrpark der Dortmunder Kronenbrauerei, um 1960 (Quelle: WWA)Wenn der Großteil der Biertransporte nach wie vor auf der Schiene erfolgte, erwuchs der Bahn doch nun allmählich eine ernsthafte Konkurrenz. Schon vor dem Ersten Weltkrieg begannen Dortmunder Brauereien motorisierte Lastkraftwagen einzusetzen. Dies geschah insbesondere seit 1909, als das Reich den Erwerb von LKWs unter der Vorgabe subventionierte, dass die Wagen im Kriegsfalle dem Militär zur Verfügung gestellt werden sollten. Im Laufe der zwanziger Jahre ging die Motorisierung rasch voran. 1928 zählte beispielsweise die DAB vierzig eigene Autolastzüge. Reichweite und Tempo des Biertransports auf der Straße stiegen. Die Brauereien musterten nun ihre Zugtiere nach und nach aus. Pferdefuhrwerke wurden lediglich noch zur Belieferung der Gaststätten in der Stadt eingesetzt. Der Zweite Weltkrieg bremste dann noch einmal den Zug zur Motorisierung.





Kraftfahrzeugkolonne auf der Hohensyburg-Schleife in den 1950er Jahren (Quelle: WWA)Als nach 1949 die goldenen Jahrzehnte der Dortmunder Brauwirtschaft begannen, erlebte der eigene motorisierte Fuhrpark seine größte Zeit. Entsprechend dem sprunghaft steigenden Absatz stiegen die Zahlen der eingesetzten LKW, und kaum ein Braubetrieb der Stadt versäumte es in den fünfziger Jahren, mit Stolz die scheinbar unendlichen Schlangen von Lastkraftwagen ablichten zu lassen, die das Bier zu den Kunden brachten. Pferdegespanne verschwanden allmählich aus dem Straßenbild und dienten nur noch der Traditionspflege und als Werbeträger. Auch die Bahn verlor zunehmend ihre alte Bedeutung für den Biertransport.

Die logistische Aufrüstung der Brauereien erreichte zeitweise erstaunliche Ausmaße. So erwarb noch die kleinste unter den Dortmunder Großbrauereien, die Thier-Brauerei, zwischen 1949 bis 1976 insgesamt über 300 Fahrzeuge, im Durchschnitt also einen neuen LKW pro Monat.



Etwa seit dem Ende der sechziger Jahre verlor der eigene Fuhrpark allerdings schon wieder an Bedeutung. Vor dem Hintergrund des rasch expandierenden Flaschenbiergeschäfts, der Einführung von Norm-Bierkästen und -flaschen und der damit erleichterten Rückführung des Leergutes, eines sinkenden Anteils des Gaststättenkonsums zugunsten des Bierverbrauchs in den eigenen vier Wänden und der entstehenden Lebensmittelsupermärkte entwickelten sich große Getränkeverlage, die den Transport mehr und mehr selbst übernahmen. Auch der Einsatz von Speditionen, die zum Beispiel mit modernen Tanklastzügen bis zu 250 hl pro LKW transportieren können, erschien kostengünstiger als der Unterhalt eigener Wagen.


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